Путешествия доктора Etceterini

Previous Entry Share Next Entry
Гудбай, «Трансаэро», гудфлай. Часть.1. Занимательная статистика
etceterini
Исчезновение второго по величине аваиперевозчика в не самой маленькой стране - факт, конечно, прискорбный. Меня беспокоит не столько судьба конкретной компании, сколько потеря разнообразия. Именно разнообразие - залог процветания любой системы. Будь то биология и разнообразие видов, или экономика и разнообразие рынка (читай - конкуренция). Ну и людей, иногда занимающихся споттингом, исчезновение одной из ливрей на итак небогатом цветами российской небе тоже не радует.
Этот пост - вовсе не претензия на детальный анализ, а лишь небольшая попытка средствами доморощенной инфографики разобраться что и (частично) почему мы потеряли.





Лично я «Трансаэро» летал мало. При прочих равных условиях предпочитал «Аэрофлот» или «S7». В моей статистике перелетов из 250 полетов 58-ю компаниями (с 2010 года, когда я начал вести статистику на flightmemory) лишь 10 - полеты этой компанией. С 4 процентами перелетов «Трансаэро» в моей статистике делит 3-4 места с экзотическми перевозчиком «Эйр Пасифик» с островов Фиджи. Лидеры - «Аэрофлот» (33%) и «S7» (18%). (1)




Но личные предпочтения не в счет. Так что же мы потеряли с исчезновением самолетов с сине-красными треугольниками на хвосте?

«Трансаэро» - вторая по величине авиакомпания России. После, конечно же, «Аэрофлота». По всем основным показателям. В России аваиперевозчиков немало, но 90% всего регулярного авифтраффика в последнее десятилетие приходилось на долю большой четверки - «Аэрофлот» вместе со своими дочками, «Трансаэро», «S7» и «ЮТэйр». Года с 2010-го к четверке постепенно подтянулись «Уральские авиалинии» и топ-4 превратились в топ-5. Ну и теперь пятерка снова преобразовалась в четверку, но уже без «Трансаэро».

Пассажиры

Главный показатель любой авиакомпании - число пассажиров. Здесь у «Трансаэро» бесспорное второе место и 18% от пирога первой пятерки российских первозчиков. (2)




По объему пассажиропотока «Трансаэро» вместе с остальными членами российской топ-пятерки прочно входила в число крупнейших европейских авиакомпаний. (3)




Пассажиропоток «Трансаэро» неуклонно рос год от года, но в последние 4 года рост замедлился, что особенно заметно на фоне рывка «Аэрофлота». Прогноз на 2015 год (экстраполяция данных за январь – август 2015 года) предсказывает «Аэрофлоту» в этом году рост еще примерно на 5 млн, тогда как у «Трансаэро» потери составили бы около 1.7 млн пассажиров, если бы компания дожила до конца года. (4)




Замечу, что если по итогам 2014 года число пассажиров, летавших «Трансаэро» составило 38% от числа пассажиров, перевезенных «Аэрофлотом», то в 2015 «Трансаэро» начала сдавать позиции задолго до банкротства. По итогам первых 8 месяцев соотношение числа пассажиров в сравнении с лидером было только 29% (26.3 млн у «Аэрофлота» и примерно 7.7 млн у «Трансаэро»). (5)




Флот

По размеру своего авиапарка «Трансаэро» по данным на 2014 года занимала 3-е место в России, значительно уступая «Аэрофлоту» и немного – «ЮТэйру». (6)




На момент прекращения полетов флот компании по данным портала airfleets.net состоял из 115 самолетов. Гордость компании – «Боинги 747». «Трансаэро» была единственным оператором этих самолетов в России. (7)




Большая часть бортов компании находилась в лизинге. У «Трансаэро» были большие планы по расширению и обновлению парка. В различных стадиях заказа находилось 83 самолета, включая 20 новых российских машин «Иркут МС-21» и 4 A380.

Направления

Карта маршрутов «Трансаэро» иллюстрирует обширную сеть рейсов компании. (8)




По количеству регулярных направлений «Трансаэро» находилась на 3-м месте в стране, лишь чуть-чуть уступая «ЮТэйру» и занимая примерно пятую часть (19%) большой пятерки по этому показателю. (9)




С учетом сезонных и чартерных рейсов маршрутная сеть компании была самой разветвленной после «Аэрофлота». По числу внутрироссийских направлений «Трансаэро» отставала от «S7» и «ЮТэйра», зато значительно из превосходила на международных направлениях. (10)




В целом, если ориентироваться на сухие цифры, получается что с банкротством «Трансаэро» мы потеряли примерно пятую часть российского авиатрафика.

Что же к этому привело?

Экономика

Вдаваться в детальный анализ экономических причин банкротства компании я не буду, тем более что не слишком в этом разбираюсь. Но простая и общедоступная экономическая статистика дает недвусмысленные ответы.

«Трансаэро», как и 4 другие крупнейших авиаперевозчика страны, уверенно входила в число крупнейших компаний России. По данным только что опубликованного рейтинга «Эксперт-400» 2015 года, основанного на объемах продаж в 2014 году, «Трансаэро» расположилась на 77 строчке в списке российских экономических гигантов. (11)




Совокупные объемы продаж 5 крупнейших авиаперевозчиков в 2013 (рейтинг 2014 года) и в 2014 (рейтинг 2015 года) достигали 600 миллиардов рублей. Это гигантский рынок. И доля «Трансаэро» была немалой – 110 миллиардов в 2013 и 117 миллиардов в 2014. (12)




2013 год был последним, когда все крупные авикомпании получили прибыль. 2014-й год на волне кризиса и девальвации рубля 3 крупнейшие компании закончили в огромном минусе. Убытки «Трансаэро» составили 19,3 млрд, «Аэрофлота» - 17,1 млрд, «ЮТэйра» - 22, 3 млрд. Лишь «S7» и «Урал» умудрились закончить прошлый год в небольшом плюсе. (13)




Вся отрасль находится в глубоком кризисе. Главные причины этого лежат на поверхности.

Во-первых, основную прибыль крупнейшим компаниям приносили международные перевозки. В условиях снижения международного трафика компании пустились на расширение сети внутренних перевозок по низким тарифам. Фактически, все базовые тарифы на внутрироссийских рейсах в 2013-2014 были ниже себестоимости. «ЮТэйр», самый патри-лояльный перевозчик, получил максимальные убытки.
У «Аэрофлота» все дочерние компании, которые ориентируются на внутренние перевозки («Донавиа», «Оренэйр», «Победа») убыточны. В 2014 году себестоимость и внутренних и международных перевозок возросла примерно на четверть, прибыль на международных рейсах в расчете на одного пассажира упала примерно на треть, на столько же возросли средние убытки на внутреннего пассажира. (14)




Во-вторых, в связи с ростом курса доллара резко возросли лизинговые платежи. А большинство бортов российских перевозчиков находится в долгосрочной аренде. (15)




Есть еще и расходы на техобслуживание, которые составляют примерно 10% от лизинговых платежей.

Ну, и в–третьих, непосильным для «Трансаэро» оказалось кредитное бремя. Вот финансовые итоги «Трансаэро» за первое полугодие 2015 года: продажи – 50 млрд, убытки – 8,5 млрд, кредиты – 60 млрд. (16)




В общем, банкротство «Трансаэро» не стало сюрпризом. Потеря разнообразия всегда плоха, но иногда неизбежна. Остается надеяться, что остальным удастся выжить. Не хочется, чтобы цветные пироги диаграмм авиастатистики превратились в одноцветный блин.

Etc…




Последнее про аэропорты и споттинг:

lhr02.jpg

AthensAirp.jpg

SantoriniSpotting.jpg




  • 1
Нордавиа уже давно не является "дочкой" Аэрофлота.

Действительно.

пустили бы на российский рынок буржуйские лоукосты - было бы все в шоколаде..

Стали бы лоукосты летать по внутренним маршрутам?

только ими бы и летал

Пассажиры то конечно. Но я говорю о компаниях. Насколько им были бы выгодны внутрироссийские рейсы?

Точно нет. Высокие расходы на обслуживание, дорогое топливо.

как же они тогда по Европе летают и все норм?

Летают в основном из небольших аэропортов, пассажиры пешком по полю ходят. А у нас ФАП, САБ, ФСТ и АБВГД.

каждый год летаю в командировку: домик - Гамбург - Брюссель - Вена - Цюрих и пару раз в год шарик - Београд.. всегда только местными лоукостами.

Отличная статья, есть один недочетик - не указано какая компания навернется следующей, было бы интересно знать прогнозы.

Спасибо. Кто бы знал, кто будет следующим. Аэрофлоту не дадут ни при каких условиях. S7 и Урал - посмотрим на итоги года. Хуже всего с точки зрения экономики дела у ЮТэйр. Но, во-первых, авиакомпания только часть холдинга, а как дела обстоят у остальных подразделений я не знаю. Да и далеко не все на нашем рынке определяется объективными экономическими факторами. И в случае Трансаэро тоже.

Спасибо, любопытная стастика. Знакомые являлись представителями ТСо в Омске, сейчас в шоке - ни работы, ни перспектив...

Да, печально, что за этими столбиками статистики стоят реальные люди, которым надо как-то жить дальше.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account